A diferencia del sexenio en el que se desmantelaron los trenes de pasajeros y se concesionaron los activos de Ferrocarriles Nacionales de México a un monopolio extranjero, hoy el Estado mexicano ha decidido retomar el control de una infraestructura estratégica que nunca debió perderse: El tren interoceánico, un medio de transporte que además tiene un rol clave en el ambicioso proyecto del Corredor Interoceánico-Istmo de Tehuantepec, tal vez la estrategia nacional más importante de este sexenio para fortalecer la posición geopolítica de México a nivel regional y global.
El Corredor Interoceánico representa una plataforma multimodal de gran calado para el comercio internacional y para entenderlo basta con saber que conecta 304 kilómetros de vía férrea modernizada entre los puertos de Salina Cruz (Oaxaca) y Coatzacoalcos (Veracruz), para expandirse a rutas clave como la línea K (Ixtepec-Ciudad Hidalgo) y la línea FA (Coatzacoalcos-Palenque), que enlazan con el Tren Maya y otras regiones del sureste. Esta red ferroviaria —operada por el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec— se complementa con la ampliación de carreteras, proyectos energéticos como el gasoducto del Istmo, infraestructura portuaria de gran calado y 10 Polos de Desarrollo para el Bienestar, donde se prevé la instalación de parques industriales vinculados a vocaciones productivas locales. Además, en marzo se completó la primera operación comercial interoceánica con el traslado de 900 automóviles desde Asia, que llegaron a Salina Cruz, cruzaron el istmo por tren y fueron embarcados hacia Estados Unidos desde Coatzacoalcos. El proceso tomó tres días, frente a los doce que suele tomar el tránsito por el Canal de Panamá, lo cual en términos de costos, representa un ahorro de hasta 15% en logística, lo que ha comenzado a atraer el interés de empresas del sector automotriz y manufacturero, en particular en el actual contexto de tensiones arancelarias globales y relocalización industrial.
El corredor ha sido estructurado como un organismo público descentralizado, con competencias coordinadas entre la Marina, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, PEMEX, la CFE, y organismos especializados como ASIPONA Coatzacoalcos y la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario. Este modelo, aún en consolidación, plantea desafíos importantes en materia de gobernanza, coordinación interinstitucional y transparencia, particularmente por la clasificación de varios de sus componentes como obras de seguridad nacional. Por su parte, el componente ferroviario no se limita al traslado de mercancías. El tren de pasajeros, que inició operaciones en diciembre de 2023 y recorre 303 kilómetros con ocho estaciones intermedias, se proyecta como parte de una reconfiguración nacional del transporte, que incluye también las nuevas líneas hacia Querétaro, Pachuca y Nuevo Laredo, así como la ampliación del Tren Suburbano al AIFA. Al respecto, la presidenta Claudia Sheinbaum ha declarado que su gobierno priorizará una red nacional de trenes de pasajeros, con una inversión estimada en 7,500 millones de dólares, orientada a conectar regiones densamente pobladas con servicios seguros, accesibles y ambientalmente sostenibles.
El Corredor Interoceánico-Istmo de Tehuantepec y el Tren Interoceánico representan un solo proyecto que reconfigura las relaciones entre territorio, población y Estado. Su impacto atenderá los aspectos comerciales y económicos para fortalecer al país y como todos los proyectos de la actual gestión, irán más allá, al orientar sus objetivos para reducir desigualdades históricas, fortalecer capacidades locales y asegurar una distribución equitativa de los beneficios. Es así, que el éxito de este proyecto no solo será posible medir en toneladas de carga o velocidad de tránsito, sino en empleos dignos, articulación comunitaria y sostenibilidad social. Por ello, es indispensable que el proceso de implementación del Corredor Interoceánico se acompañe de mecanismos efectivos de consulta, monitoreo y rendición de cuentas. La experiencia latinoamericana ha mostrado que los grandes proyectos de infraestructura pueden ser motores de transformación, pero también pueden profundizar exclusiones si no se diseñan con enfoques territoriales e interseccionales claros. La infraestructura no debe ser un fin en sí mismo, sino una herramienta para redistribuir oportunidades, fortalecer la cohesión social y garantizar el bienestar de las generaciones presentes y futuras.
En fin, este corredor se desarrolla en un momento estratégico para la reorganización de rutas logísticas internacionales, articulando infraestructura ferroviaria, portuaria, energética e industrial con una visión de desarrollo regional que reconoce la centralidad del sur-sureste en la nueva configuración territorial del país. Por ello, esta vez el tren no se entrega, se integra a un proyecto de soberanía y articulación estratégica con alcance continental.
Académico y especialista en políticas públicas en materia de procuración de justicia y paz.
