Escila y Caribdis en el Golfo

En el Canto XII de la Odisea cuando Odiseo decide dejar la Isla de Eea y partir hacia Ítaca, su destino final, Circe le advierte sobre el peligro de cruzar el estrecho. Circe le describe dos rutas posibles, ambas mortales. En un lado del estrecho habita Escila, un monstruo con seis cabezas y doce patas que devora marineros directamente de los barcos que pasan cerca. El otro lado tiene a Caribdis, que tres veces al día traga y vomita el agua del mar, creando un remolino capaz de hundir la nave completa si se acerca demasiado. No hay forma de evitar ambos peligros, solo se puede elegir cuál de los dos bordear con menor pérdida. No hay una tercera ruta.

Casi tres mil años después, el mundo enfrenta su propio dilema con doble estrecho: Ormuz y Bab el-Mandeb, amenazados a la vez, sin una tercera ruta.

El 16 de julio, Irán pidió a los hutíes de Yemen prepararse para atacar el tráfico del Mar Rojo si Estados Unidos expandía sus ataques hacia infraestructura energética iraní, según fuentes iraníes citadas por analistas de Washington. Cuatro días después, el 20 de julio, los hutíes declararon un bloqueo naval contra Arabia Saudita tras los ataques saudíes al aeropuerto internacional de Saná del 13 de julio, en defensa de su propio conflicto con Riad. El cierre no respondió necesariamente a la solicitud de Teherán, sin embargo, tanto Irán como los hutíes tienen un incentivo compartido en el cierre de Bab el-Mandeb. Recordemos que los hutíes no actúan como un simple brazo operativo de Irán.

Horas después de la amenaza de bloqueo, los hutíes llevaron a cabo un ataque a dos tanqueros petroleros sauditas en el Mar Rojo (el Layla y el Encelia), mientras el Centro de Operaciones de Comercio Marítimo del Reino Unido reportaba un tercer buque impactado por un proyectil no identificado frente a la costa saudita. Mientras que en Ormuz, la escalada de Trump corre en paralelo y ya suma doce noches consecutivas de ataques contra Irán, luego de que el gobierno iraní atacara más de 30 buques comerciales en los últimos tres meses, incluso después de haber firmado el Memorándum de Entendimiento en junio pasado.

Y el impacto económico ya comienza a resentirse. En la semana que terminó el 20 de julio, los tránsitos semanales por el Estrecho de Ormuz cayeron 66% según estimaciones de Lloyd's List Intelligence. Mientras que en Bab el-Mandeb, las cargas de crudo saudita en tránsito cayeron 36% en dos semanas de acuerdo con datos de Kpler.

Las primas de riesgo de guerra en el Mar Rojo se dispararon 150%, a cerca de 0.75% del valor del buque, el mismo 20 de julio en que se declaró el bloqueo hutí, antes de que ocurriera un solo ataque confirmado a un buque mercante. Los ataques a los tanqueros Layla y Encelia llegarían hasta días después. El mercado no reaccionó al daño físico sino a la declaración. En Ormuz ocurrió lo mismo desde el inicio de la guerra: las primas se dispararon antes de que los ataques al tránsito se generalizaran, y hoy se mantienen entre 3% y 10%, frente al 0.25% previo al conflicto. Ni las declaraciones gubernamentales, ni las narrativas, ni siquiera los acuerdos de cese al fuego revierten esas primas de la noche a la mañana. Sin una arquitectura de seguridad verificable (no una promesa, sino una garantía sostenida) las aseguradoras no regresan, y sin aseguradoras, no hay barcos, sin importar lo que digan los comunicados oficiales.

El precedente ya existe y en el propio Mar Rojo. Dos años después de que comenzara la campaña hutí contra el transporte marítimo en el Mar Rojo, en noviembre de 2023, y meses después de que el grupo declarara el fin de sus ataques, el tráfico por el Canal de Suez seguía 60% por debajo de los niveles previos a la crisis, según datos de BIMCO, la asociación naviera internacional más grande del mundo. La participación del Canal en el comercio marítimo mundial cayó de 12% a 9%, con una caída de 90% en el tránsito de portacontenedores en 2024. Para cuando se anunció el nuevo bloqueo el 20 de julio, la ruta del Mar Rojo ya llevaba dos años sin recuperarse del todo.

Bab el-Mandeb no es una ruta cualquiera para Arabia Saudita: es su salida de emergencia. El oleoducto Este-Oeste, construido hace 45 años exactamente para blindar al reino ante un cierre de Ormuz, cruza toda la península hasta el puerto de Yanbú, en el Mar Rojo. Opera hoy a su capacidad máxima (7 millones de barriles diarios) porque el cierre que fue diseñado para sortear finalmente llegó. Pero esa salida de emergencia desemboca en el mismo estrecho que ahora también se está cerrando.

Cuando Odiseo cruzó el estrecho al menos tuvo la opción de elegir cuál de los dos monstruos bordear. Hoy no queda claro que exista esa opción: Ormuz y Bab el-Mandeb no son rutas alternativas, son parte del mismo sistema de comercio marítimo global sostenido por dos puntos que están fallando al mismo tiempo y que son un peligro para la tripulación de todos los barcos que busquen navegar por ahí.

X: @solange_

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