A finales de los años sesenta e inicios de los años setenta se construyeron edificios en las entradas de varias estaciones del Metro, según fue necesario por las excavaciones en algunas líneas del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM).
Estas construcciones tuvieron un diseño especial para darle identidad al STCM, al buscar que las fachadas tuvieran semejanza con los vagones.
Además de ser un concepto novedoso y llamativo, estas edificaciones superaron las pruebas del paso del tiempo y han resistido varios sismos. Para conocer más acerca de estas construcciones entrevistamos al ingeniero Óscar Minor García.
Lee también El amor que sobrevivió al sismo de 1985
De acuerdo con nuestro entrevistado, durante la construcción del metro de la Ciudad de México, los ingenieros de la época se enfrentaron a nuevos retos técnicos por el tipo de suelo que existe debajo de nuestra ciudad.
Edificio del STCM a la entrada de la estación Salto del Agua, el cual albergaba en su interior las oficinas del entonces Tribunal de lo Contencioso y Administrativo. Crédito. Col. Carlos Villasana.
El suelo de la capital tiene muchas peculiaridades por lo que muchos ingenieros, tanto nacionales como extranjeros, dudaron sobre la factibilidad de un sistema subterráneo.
El suelo es como un resorte, dice el entrevistado, cuando le pones peso, el suelo debajo se comprime provocando asentamientos. Mientras más grande el peso, mayor es el asentamiento.
Sin embargo, menciona el ingeniero Óscar Minor, ocurre lo contrario cuando le quitas peso, el suelo que estuvo comprimido tiende a expandirse, lo que puede ocasionar problemas a los edificios circunvecinos existentes.
Las excavaciones para la construcción del cajón subterráneo que alberga el metro implicaron la remoción de grandes volúmenes de tierra, que muchas veces pesaban más que los muros y las losas que forman la estructura del cajón.
Dibujo de un cajón subterráneo que explica el tipo de suelo, el nivel de excavación, el peso de la estructura, el peso del suelo excavado y las fuerzas de compensación. Crédito: Col. Villasana.
Para lograr lo que en ingeniería se conoce como una “cimentación compensada”, los muros y las losas se hicieron más gruesos, de forma que su peso fuera aproximadamente igual al peso de todo el suelo que se removió.
Ampliando su respuesta a la problemática que se enfrentaron, el ingeniero Minor señala: Así, con la “cimentación compensada”, el suelo debajo no vería un incremento neto en la carga que soporta y el hundimiento del cajón sería igual al de toda la ciudad. En otras palabras, es como si el cajón flotara en la masa de suelo donde se construyó.
Sin embargo, las estaciones del metro son considerablemente más grandes que el cajón, es decir, que el peso que había que compensar era todavía más grande. Una solución era colocar un lastre, o sea, rellenar con materiales pesados para lograr ese equilibrio.
Pero en algunas estaciones se decidió construir edificios sobre las mismas estaciones que permitieran lograr esa compensación entre el peso removido y el peso de la estructura.
Los edificios con ventanas semejantes a los del vagón del Metro fueron parte de la cimentación compensada en varias estaciones. Col. Carlos Villasana.
Esta es la razón técnica por la que, en varias estaciones de las primeras tres líneas del STCM, el acceso es a través de unos edificios muy característicos. La intención, además, fue que este espacio funcionara para comercio en las plantas bajas, y como oficinas en los pisos superiores.
Así se aprovechó la localización céntrica de las estaciones y se dio una fuente de ingresos adicional al sistema para amortizar la gran inversión que se hizo durante la construcción.
Estos edificios los podemos encontrar en 6 estaciones de la línea 1 y 7, así como en estaciones de la línea 2 y 4 y en estaciones de la línea 3. En las tres primeras líneas construidas del STCM, entre 1967 y 1970.
Detalle de las ventanas y ventilas de estas construcciones, mismas que semejan vagones del Metro. La gran mayoría de estos edificios siguen siendo oficinas, tanto del propio sistema, como de otras dependencias públicas del gobierno de la ciudad. Crédito: Yadín Xolalpa.
Ventana de un vagón del convoy del STCM. Se nota la similitud con las ventanas de estos edificios. Crédito: Archivo EL UNIVERSAL.
“La mayoría de estos edificios tienen una fachada muy característica, con ventanas trapezoidales invertidas, con inclinación hacia abajo, y con sus esquinas redondeadas. Es difícil no asociar estas ventanas a la forma de las ventanas de los convoyes del Metro, aunque no he encontrado fuentes que indiquen que esto fue una inspiración para los arquitectos de estos edificios”, dice el ingeniero.
Añade que “los cristales tienen un tinte ámbar, que tras 56 años se ven antiguos y muchas veces descuidados. Estas ventanas están colocadas en unos elementos prefabricados de concreto, con unas formas que inevitablemente recuerdan los años 60 y 70”, señala Minor.
En la planta baja, las estaciones tienen una marquesina hecha con trabes doble T, también prefabricadas, en voladizo hacia la banqueta. Las fachadas colindantes de estos edificios son muros ciegos de mampostería.
En la imagen se observan las trabes doble T, prefabricadas, en voladizo hacia la banqueta, con que cuentan estos edificios. Crédito: Berenice Fregoso/EL UNIVERSAL.
La mayoría están pintados de un color gris y algunos presentan un acento en color naranja, sobre todo, las de la línea 2. Aunque parecen iguales, hay gran variedad en cuanto a alturas y anchos en estos edificios.
El edificio más alto es el de Salto del agua, con 6 niveles por encima del acceso al Metro. El más ancho está en Cuitláhuac, con 15 secciones de ventanas de ancho. Los más bajos son Balbuena e Isabel La Católica norte, de la línea 1, y los dos de la estación Guerrero, todos estos con solo dos niveles.
También llama la atención Juanacatlán, que tiene fachadas por ambos lados, y la fachada oriente es la única que está dividida en tres planos. El acceso poniente también tiene un edificio de acceso que alberga las oficinas del sindicato nacional de trabajadores del STCM, que no se parece a los demás y que en su parte superior tiene una cubierta ligera.
Esta es la razón técnica por la que, en varias estaciones de las primeras tres líneas del STCM, el acceso es a través de unos edificios muy característicos. La intención, además, fue que este espacio funcionara para comercio en las plantas bajas, y como oficinas en los pisos superiores. Col. Carlos Villasana.
En la línea 3 existen también unos edificios que difieren un poco con el resto. Se trata de los dos accesos de Eugenia y el acceso oriente de Zapata. En estos, las singulares ventanas no existen, en su lugar hay ventanas corridas con un tinte ámbar, similar a los otros edificios. Elementos prefabricados en voladizo complementan estas fachadas.
Estos tres edificios transmiten una sensación diferente, menos dinámica que los otros, pero nos hablan de la época en la que se construyeron.
El caso de Pino Suárez fue especial por su profundidad y por el cruce de dos líneas
El caso de Pino Suárez es especial, recuerda el ingeniero Minor, porque es el cruce de dos líneas donde existía ya un deprimido de la avenida Fray Servando Teresa de Mier, lo que obligó a excavar hasta los 14 metros de profundidad, además de que durante la excavación se encontró el templo del dios Ehécatl.
Lee también La pirámide más vista de la Ciudad de México
En este lugar se proyectaron cinco edificios sobre la estación, incluyendo tres torres idénticas de 21 niveles y otras dos torres, también idénticas, de 14 niveles, todos en fila y compartiendo una base continua y un mezanine. Por debajo del nivel de banqueta existe otro mezanine de circulación y la zona de andenes aún más abajo.
Aspecto de las obras para la construcción del Conjunto Pino Suárez hacia finales de los años sesenta e inicios de los setenta. Comprendía 5 edificios por su profundidad y por el cruce de dos líneas. Crédito: Col. Carlos Villasana.
“Estos edificios se construyeron con estructura metálica, que generalmente es más ligera, lo que permitió construir mayor número de niveles. Desafortunadamente, en el sismo de 1985, uno de los edificios altos colapsó hacia el edificio de menor altura, provocando también su colapso.
“Estos fueron de los pocos casos de edificios con estructura metálica que colapsaron en aquel sismo. La estación del Metro no tuvo mayores daños, por lo que el sistema de transporte continuó con sus operaciones en los días siguientes”, recordó el especialista.
Los edificios que quedaron del conjunto se demolieron y en su lugar se construyó una plaza comercial que es la que podemos encontrar hoy en día.
Edificios del Metro del Conjunto Pino Suárez recién inaugurado. Col. Carlos Villasana.
A pesar de este desventurado desenlace que resultó en la desaparición del Conjunto Pino Suárez, es de resaltar que el resto de los edificios tuvieron un buen comportamiento, tanto que han permanecido en pie hasta nuestros días.
Existen algunas fotografías de los alrededores de la estación Isabel la Católica tras el sismo de 1985, donde hubo varios edificios dañados sobre la avenida José María Izazaga; incluso edificios contiguos a los del Metro, pero estos últimos, con sus ventanas características, no presentaron daños relevantes.
En general todo el STCM ha tenido muy buena respuesta ante los grandes sismos que han ocurrido durante su existencia.
Toma aérea en la que se aprecian los derrumbes de construcciones cercanas a uno de los edificios de las estaciones del Metro en 1985, mientras que los del STCM se mantuvieron en pie y sin afectaciones estructurales. Col. Carlos Villasana.
A lo largo del tiempo, varios de estos edificios se han reforzado colocando contravientos metálicos por la parte interna de la fachada. A otros edificios se les han añadido escaleras metálicas de emergencia al frente o a los costados.
La gran mayoría de estos edificios siguen siendo oficinas, tanto del propio sistema, como de otras dependencias públicas del gobierno de la ciudad.
Aspecto de los daños en las construcciones colindantes al edificio del Metro de la Estación Isabel La Católica, luego de los sismos de 1985. Sus dos niveles ayudaron a que no colapsara. Col. Carlos Villasana. Crédito: Colección Villasana.
El servicio de atención al usuario está en el edificio de la estación Juárez. La oficina de Servicio Social en la estación Balbuena. El INJUVE estuvo por muchos años en el edificio de Colegio Militar, y la Secretaría de Desarrollo Económico del gobierno de la CDMX se localiza en la estación Eugenia.
“Lo que nació como una solución técnica a un problema específico de la ciudad, resultó en una serie de edificios que han formado la identidad de nuestro sistema de transporte. Edificios silenciosos y ubicuos que nos recuerdan a un México con el desarrollo estabilizador que alcanzaba la modernidad, con una de las obras de planeación más grandes que ha vivido la ciudad”, concluyó el ingeniero Óscar Minor García.
- Fuentes:
- Entrevista al Ingeniero Civil, por la facultad de Ingeniería de la UNAM, Oscar Minor García, con Maestría en Análisis Estructural de Edificios Históricos por la Universidad Politécnica de Barcelona y la Universidad Técnica de República Checa.
- Bibliografía: Revista Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C; 1972 - 1973.
- Obras del D.D.F.