Desde los años 60, la idea de llevar el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro hasta el Estadio Azteca se planteó en repetidas ocasiones para resolver algunos problemas de movilidad en la Ciudad de México.
Una alternativa destacada en la misma época era la Calzada de Tlalpan. Gracias a su accesibilidad, como vía rápida era una excelente arteria en la cual implementar cualquier tipo de transporte superficial.
Por un tiempo se dijo que el Servicio de Transportes Eléctricos (STE) desaprovechaba la sección central de esta calzada y que bastaba sustituir los tranvías por el Metro, haciendo las adaptaciones necesarias al derecho de vía para que el Metro llegara al Estadio Azteca.
El cruce de la Calzada del Hueso con la Calzada de Tlalpan y la bifurcación del Viaducto Tlalpan alrededor de 1970. A la izquierda se ve la fábrica de los refrescos “Chaparrita”. Del lado derecho hoy se encuentra la estación El Vergel del Tren Ligero, y en el extremo superior derecho se aprecia el Estadio Azteca. Imagen: Col. Villasana.
Sin embargo, se desechó esa propuesta y en su lugar, para no afectar al STE, se propuso una ruta de tranvías desde la Plaza de Tlaxcoaque, en la colonia Centro, al Estadio Azteca.
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Para conocer más a fondo las aristas y el contexto histórico de esta decisión, entrevistamos al ingeniero Kevin Enrique Cruz Ramírez, investigador de temas relacionados a la historia del transporte en la capital mexicana.
Siempre hubo planes de un transporte al Azteca
Para entender las decisiones que tomaron las autoridades para configurar la red del que sería uno de los medios de transporte más importantes de la ciudad, el ingeniero Cruz Ramírez se remonta a 1965.
Durante la primera fase de planeación de la construcción del STC Metro, comenta, surgió la denominada “solución en cruz”, que proponía el trazo inicial de dos líneas principales, una de norte a sur y otra de oriente a poniente.
Ambas líneas tenían que encontrarse en el Zócalo del Centro Histórico. Esta propuesta planteaba como extremos los siguientes puntos: la Villa de Guadalupe al norte, el Estadio Azteca al sur, el Río Churubusco al oriente y Azcapotzalco al poniente.
La Calzada de Tlalpan y el Viaducto en los años 60. Se ve la antigua ruta de tranvía que después fue reemplazada por la línea 2 del Metro; en el fondo están las colonias Asturias y Viaducto Piedad. Imagen: Col. Villasana.
La línea norte-sur atravesaba el Centro Histórico por la avenida 20 de noviembre y se encontraba con la línea oriente-poniente en el Zócalo. Rodeaba el costado poniente de la Catedral Metropolitana y para poder continuar hacia la Villa de Guadalupe, se planteaba la ampliación norte de la avenida 20 de Noviembre, entre las calles de República de Brasil y República de Argentina, desde la calle República de Guatemala hasta la Glorieta de Peralvillo.
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Por otro lado, el ingeniero nos explica que además, durante la segunda fase de planeación para la red del Metro, surgió la llamada “solución en anillo”, que tenía el propósito de resolver el problema del transporte masivo en el Centro Histórico para la eventual restructuración vial.
Esta solución consistía en otorgar el servicio del Metro al máximo en la zona central capitalina, aunque hacia la Periferia las rutas fueran de menor longitud. Se decidió que los extremos de las líneas podían prolongarse en etapas posteriores en función de la demanda de usuarios y los recursos disponibles.
“La solución en anillo planteaba el trazo de 3 líneas. La primera era una línea de norte a sur sobre las avenidas Balderas y Paseo de la Reforma Norte; la segunda era una línea de oriente a poniente, por la Calzada Ignacio Zaragoza, la avenida Chapultepec y la avenida Tacubaya.
La Calzada de Tlalpan vista hacia el norte desde el cruce con la Calzada Ermita-Iztapalapa en la década de 1960. Se ve la ruta de tranvía que después fue reemplazada por la línea 2 del Metro. Imagen: Colección particular.
La tercera era una línea de poniente a sur que empleaba la Calzada México-Tacuba para cruzar el Zócalo y llegar hasta la Plaza de Tlaxcoaque. Esta última línea tendría la tarea de ofrecer una conexión intermodal con la ruta de tranvías que llegarían al Estadio Azteca”, comentó nuestro entrevistado.
Derivado de esa propuesta, surgió la Línea 2 del Metro: del Panteón Sanctorum a la Plaza de Tlaxcoaque, utilizando como vialidades principales la Calzada México–Tacuba y las avenidas Ribera de San Cosme, Puente de Alvarado, Hidalgo, 5 de mayo y José María Pino Suárez.
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Cambios en el trazo de la Línea 2 del Metro
En 1968, el proyecto de la Línea 2 del Metro sufrió un cambio significativo cuando suprimieron la construcción del tramo de 2.5 kilómetros entre Tacuba y el Panteón Sanctorum, cuyos estudios mostraban una baja afluencia de usuarios, a pesar de ofrecer una conexión cercana con el municipio de Naucalpan de Juárez, en el Estado de México.
Aunado a lo anterior, el ingeniero Cruz Ramírez señala que una de las decisiones más relevantes que se tomaron ese mismo año fue prolongar la Línea 2 del Metro desde la Plaza de Tlaxcoaque hacia el sur.
El estudio que se realizó para tomar esa decisión arrojó que el STE habría tenido que destinar la mitad de los tranvías de su flota a cubrir la demanda máxima de usuarios que utilizaban la Calzada de Tlalpan.
Así era el paradero de autobuses del Metro Tasqueña en 1981. En la actualidad este punto resulta irreconocible por la cantidad de puestos en las inmediaciones. Colección Villasana.
Es decir que el servicio en las otras rutas existentes del tranvía habrían tenido escasez de unidades, al grado de ser insuficiente el servicio que se prestaba a zonas como Azcapotzalco y la Villa de Guadalupe.
“Era un hecho que los tranvías que circulaban sobre la Calzada San Antonio Abad y la Calzada de Tlalpan tenían que jubilarse, pero retirarlos del servicio significaba afectar seriamente los ingresos del STE al suprimir parte de las rutas La Villa – Xochimilco, La Villa – Tlalpan, Zócalo – Tlalpan y Zócalo – Xochimilco, que eran las más rentables y operables debido a que cruzaban o tenían como destino el Centro Histórico,” expresó el investigador Cruz Ramírez.
Por lo anterior se decidió concentrar las rutas de los tranvías en las zonas donde este medio de transporte podía aprovechar al máximo sus unidades.
Un tranvía llega a la terminal del Metro Tasqueña en los años setenta. Esta línea daba servicio en las rutas a Xochimilco y a Tlalpan, y sobrevivió hasta la década de los ochenta, cuando fue reemplazada por el Tren Ligero. Imagen: Colección particular.
El tramo sur de la Calzada de Tlalpan, desde la Calzada de Taxqueña hasta las zonas de Xochimilco y Tlalpan, presentaba un alto potencial de crecimiento de usuarios. Además, la urbanización no se había acelerado tanto como en otras zonas, lo que resultaba adecuado para la circulación fluida de los tranvías, agilizando el servicio.
Estos planteamientos dieron como respuesta desalojar los tranvías que circulaban sobre San Antonio Abad y la Calzada de Tlalpan, desde la calle Lucas Alamán hasta Taxqueña. La restructuración de las rutas de tranvías sería más benéfica al coordinarse con el Metro.
“La estación terminal Tlaxcoaque y la conexión intermodal que se planteaba hacer con los tranvías en este punto, fueron cancelados. La Línea 2 se amplió de Pino Suárez a Taxqueña, en un predio cercano a la calzada, que ofrecía mayor espacio para construir la terminal del Metro, la zona de talleres y depósito de los trenes, un paradero de autobuses y la estación terminal de los tranvías.
Una de las entradas a la recién inaugurada estación Tasqueña del Sistema de Transporte Colectivo Metro. En el interior se alcanza a distinguir una caseta de expendio de boletos. Crédito: Col. C. Villasana.
"La ubicación de la terminal Tasqueña, en este punto, no impedía que, en el futuro, la Línea 2 se prolongara hacia el sur, tal vez hacia el Estadio Azteca, cuando los tranvías resultaran insuficientes por su falta de capacidad o por la obsolescencia de las unidades cuyas refacciones ya no se fabricaban y sólo se podían conseguir de segunda mano en los Estados Unidos”, narró Cruz Ramírez.
La Línea 2 del Metro dio servicio antes de inaugurarse
El primer tramo de la Línea 2 del Metro iba de Tasqueña a Pino Suárez y fue inaugurado el sábado 1 de agosto de 1970. Sin embargo, dos meses atrás ocurrió una excepción. El domingo 31 de mayo de 1970, abrió sus puertas por primera vez para facilitar el traslado de 40 mil usuarios (cifra del periódico “El Nacional”) que tenían como destino el Estadio Azteca para la ceremonia de apertura del IX Campeonato Mundial de Futbol Copa “Joules Rimet”.
El cruce de la Calzada de Tlalpan, la Calzada Taxqueña y la avenida Miguel Ángel de Quevedo en los años setenta. En el centro destaca la escultura "La gran espiga", obra de Fernando González Gortázar; a la izquierda está el Instituto Cultural y en el fondo se encuentran la estación del Metro Tasqueña y la tienda MÁS, que después se convirtió en Gigante y luego en Soriana. Imagen: Col. Villasana.
Tanto el Metro como los tranvías, así como diversas rutas de autobuses y colectivos mostraron resultados eficaces contemplados para ese día. El Metro continuó prestando servicio de esta forma sólo en los días y horarios en los que se suscitarían los partidos.
El primer tramo de la Línea 2 del Metro continuó prestando servicio de forma temporal durante los siguientes meses para que los usuarios conocieran más de cerca su funcionamiento.
El ingeniero hace hincapié que, durante los años 70, el Metro y los tranvías se consolidaron como la columna vertebral de la movilidad del sur de la Ciudad de México, en especial los viajes que se realizaban sobre las calzadas de San Antonio Abad y de Tlalpan.
Después del 20 de febrero de 1979 se cancelaron todas las rutas de los tranvías para concluir la primera etapa de los Ejes Viales, que fueron inaugurados el 23 de junio de 1979. Pese a ello, los tranvías conservaron dos rutas: Tasqueña–Xochimilco y Tasqueña–Tlalpan, mientras el tranvía turístico fue reubicado entre Huipulco y Tlalpan.
Un tranvía llega a la terminal del Metro Tasqueña en los años setenta. Esta línea daba servicio en las rutas a Xochimilco y a Tlalpan, y sobrevivió hasta la década de los ochenta, cuando fue reemplazada por el Tren Ligero. Imagen: Colección particular.
“En 1978, el Plan Maestro del Metro contemplaba a futuro una red con 21 líneas y una longitud de 378 kilómetros. Este proyecto esbozaba la ampliación sur de la Línea 2 de Tasqueña al Estadio Azteca; sin embargo, durante el desarrollo de la Segunda Etapa de Construcción (1977-1982) y la Tercera Etapa de Construcción (1983-1985), se dio prioridad a ampliar la Línea 3 en sus dos extremos de Tlatelolco a Indios Verdes y de Hospital General a Universidad, sin mencionar las obras de las rutas 4, 5, 6 y 7.
"La ampliación sur de la Línea 2 del Metro fue sustituida por un nuevo concepto que surgió en la década de los ochenta”, explica nuestro entrevistado a esta casa editorial.
Adiós a los tranvías, bienvenido el Tren Ligero
En este punto, el ingeniero comenta que si bien el Metro no llegó al Estadio Azteca, debido a que se le dio prioridad a la extensión o apertura de nuevas líneas, nació el llamado “Tren Ligero”: un nuevo concepto que apareció como un sistema más versátil, de capacidad intermedia, con el objetivo de modernizar el servicio de los tranvías.
A diferencia del Metro sobre neumáticos, el Tren Ligero estaría equipado con ruedas de acero y por sus características, se presentaba con menores costos y tiempos de construcción comparado con una línea de Metro convencional.
En 1984, se dio fin a las dos últimas rutas de tranvía que quedaban en la Ciudad de México para dar paso al el Tren Ligero.
Un tranvía avanza por la avenida Renato Leduc frente al cruce con Puente de Piedra, en Tlalpan, a inicios de los ochenta. Poco después, esta ruta fue sustituida por el Tren Ligero; hoy sólo quedan los rieles y las estructuras de las antiguas estaciones. Imagen: Museo STE- México Tranvía.
El sur de la Ciudad de México recibió un nuevo concepto de modernización para la movilidad de las zonas de Xochimilco y Tlalpan, y en particular hacia el Estadio Azteca, recinto emblemático para la celebración de eventos deportivos de talla nacional e internacional.
El 1 de agosto de 1986, se inauguró el primer tramo del Tren Ligero, de Tasqueña al Estadio Azteca, con 2 terminales y 8 estaciones intermedias (Las Torres, Ciudad Jardín, La Virgen, Xotepingo, Nezahualpilli, Registro Federal, Textitlán y El Vergel) distribuidas a lo largo de 11.6 kilómetros.
Se esperaba transportar a un promedio de 40 mil 200 usuarios diarios, a los que se les ofreció conexión intermodal con distintos medios de transporte, entre ellos el Metro. Además, quedaba pendiente su ampliación a Xochimilco.
Un Tren Ligero Moyada (TLM) 000 se encontraba presente en la ceremonia de inauguración, durante el banderazo de salida que se dio en la estación terminal provisional Estadio Azteca, con destino a la terminal Tasqueña.
Es importante resaltar que estás unidades fueron fabricadas por la empresa Motores y Adaptaciones Automotrices, S.A. (MOYADA, S.A.), utilizando piezas provenientes de viejos tranvías PCC. Debido a sus constantes fallas técnicas tuvieron que retirarlos de circulación poco después y remplazarlos por otros más funcionales.
El intento más reciente de llevar el Metro al Estadio Azteca
“El 3 de marzo de 2024, el candidato a la jefatura de gobierno de la Ciudad de México, Santiago Taboada, anunció durante su campaña una ambiciosa propuesta para ampliar al sur el servicio de la Línea 2 del Metro que corre actualmente de Cuatro Caminos a Tasqueña para prepararla ante el incremento de usuarios que se tiene esperado debido a que el Estadio Azteca será la sede de la Copa Mundial de la FIFA en 2026.
La ampliación de la Línea 2 contemplaba una longitud aproximada de 5.5 kilómetros y 5 estaciones. Para abaratar el costo de las obras, se habría construido sobre la superficie, aunque ocasionaría el recorte del servicio del Tren Ligero”, comentó para El Universal el ingeniero Cruz Ramírez.
Hoy en día se trabaja en el proyecto de la Línea 14 de Trolebuses, del Metro Universidad al CETRAM Huipulco, con una longitud total de 13.2 kilómetros.
Se tiene estimado atender a más de 20 mil usuarios al día que viven en distintas colonias de las alcaldías Coyoacán y Tlalpan. Un dato curioso es que, desde 1987, ya se había proyectado una línea de trolebuses con el mismo origen y destino.
- Fuentes:
- Entrevista al ingeniero Kevin Enrique Cruz Ramírez, egresado de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica del Instituto Politécnico Nacional. Desde hace cinco años es fundador y administrador de la página de Facebook llamada “Archivo del Transporte CDMX”.
- Libro “Memoria Metro de la Ciudad de México”. Publicado por Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano en 1977.
- Libro “COVITUR 77-82”. Publicado por la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano en 1982.
- Libro “Programa Maestro del Metro. Segunda Revisión. Versión 1985”. Publicado por la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano, en 1986.
- Libro “Nuevos Caminos para el Metro”. Publicado por la Publicado por la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano en 1988.
- Libro “Los hombres del Metro”. Publicado por el Sistema de Transporte Colectivo Metro, en 1997.
- Archivo Fotográfico El Universal.