Hace unos días, la tragedia de la joven de 25 años Tiffany Rosalía Mundo Aguilar, volvió a poner sobre la mesa el tema de la seguridad para los ciclistas en la Ciudad de México, algo pendiente desde la inauguración de las primeras ciclovías improvisadas y que en muchos sectores no ofrecen ninguna protección a quienes optan por este medio de transporte.
Hace unos años recordábamos los antecedentes del uso de la bicicleta en nuestra urbe.
Sería en 1958 cuando por primera vez se discutiría un proyecto de ley para crear vías de circulación exclusivas para bicicletas, todo a partir de que la fiebre por las estadísticas hacía sus pinitos en la cultura nacional y algunos periodistas descubrieron que la Dirección de Tránsito del Distrito Federal calculaba que alrededor de 42 mil bicicletas circulaban todos los días en la capital.
Sin embargo, tal y como se mencionó en el encabezado de una revista, todo aquel que pedaleara en las congestionadas calles de la ciudad era un "kamikaze urbano" y corría el riesgo de adelantarse con San Pedro para echarse un jaibolito de nube.
Engolosinados con las mencionadas cifras, varios periódicos publicaron artículos donde se proponía la creación de vías para este transporte de dos ruedas en los tramos de Reforma e Insurgentes. Los ciclistas, como se dio a conocer en las informaciones, eran en su mayoría obreros, repartidores, maistros y jornaleros de distintos oficios; en pocas palabras, el uso de la bicicleta para fines recreativos era muy escaso y, por el contrario, era una herramienta de trabajo vital para la ciudad.
En esos ingenuos tiempos se consideraba un suicidio que los ciclistas compartieran las avenidas con los 160 mil automóviles registrados, los 6 mil camiones del transporte público, los 269 trolebuses y las 15 mil motocicletas. ¡Qué tiempos aquéllos! ¡Y todavía andaban de chillones! El caso es que los ciclistas necesitaban de su espacio para circular con tranquilidad y los políticos vieron en esa causa una oportunidad para alzarse el cuello (cualquier similitud con la actualidad es mera coincidencia).
Aunque hemos indagado en archivos públicos, hasta la fecha no hemos encontrado los planos del proyecto que, según declaraciones a los medios de funcionarios de los años 50, servirían de base para poner en marcha la construcción de una vía para bicicletas.
Para colmo, tanto en la oficina de Obras Públicas como los altos mandos del Departamento del Distrito Federal comenzaron a contradecirse. Algunos dijeron que
la propuesta había surgido después de la visita de una delegación española que había mostrado las ventajas de crear este tipo de pistas para fomentar el desarrollo de quioscos recreativos, cafeterías, mercados al aire libre, etcétera. Sin embargo, otros aclararon que la idea había nacido en México y que contemplaba unir a varios parques y jardines por medio de caminos para ciclistas.
¡No que para los trabajadores de dos ruedas! Fue el encabezado que se publicó poco después ante las afirmaciones encontradas de los funcionarios.
Así transcurrieron los meses hasta que concluyó el año de 1958 y las dependencias seguían echándose la bolita una a la otra. Curiosamente para cuando llegó 1960, el tema seguía en el congelador y el número de bicicletas en la ciudad se había incrementado a casi 53 mil.
Dos años después, ingenieros y arquitectos del sexenio de López Mateos volvieron a desenterrar la propuesta de las ciclopistas, empeñados en aplicar el utópico plan urbanista de la Carta de Atenas a la ciudad de México. Se dice que incluso propusieron que toda nueva escuela contara con una de estas vías para fomentar en los estudiantes el uso de este transporte. También se dio a conocer un diseño para que las unidades habitacionales de interés social que en ese entonces eran la carta fuerte del sexenio, estuvieran conectadas por ciclopistas con las principales áreas urbanas.
No obstante, no contaban con que el Regente de Hierro, Uruchurtu, tenía la última palabra en el asuntito y que no le entusiasmaba que esa clase de "proyectos raritos" distrajeran del presupuesto sus planes para la creación de nuevas vías rápidas de tres carriles.
Pasarían muchos años más para que con las obras de las ciclopistas, se hiciera justicia a los amantes de este amado armatoste, aunque todo surgió de forma tan rápida e improvisada que uno se preguntaba la verdadera razón de tener a trabajadores a marchas forzadas día y noche, al estilo del antiguo Egipto para terminar las obras. ¿No hubiese sido mejor planear todo con calma y evitar esos errores garrafales en el diseño de los puentes cuyas inclinaciones son peligrosas y mortales? Amigos de la comunidad biciteca, ¡no olviden usar sus cascos!
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