Pues si mis queridos “boes”, tenemos un sistema logístico global con severos síntomas de indigestión. Y esto está causando que los fletes marítimos se hayan elevado hasta en un 500%, contribuyendo a la elevación de la inflación a nivel mundial. Esto se aprecia en los precios de las materias primas o “commodities” como granos, petróleo, minerales, etc. Pero también en productos manufacturados que hacen el viaje de Asia a América y Europa. Más aún, los tiempos de entrega se han más que duplicado, y en algunos casos han sido cancelados, circunstancia que también abona a la inflación.
¿Por qué sucede esto? ¿Acaso el Covid-19 ha sido el causante de dicha situación? Pues la respuesta es un rotundo ¡SÍ!
Los flujos de mercancías a lo largo y ando de nuestro planeta funcionan como una máquina de relojería, precisos y en donde cada pequeña pieza tiene un propósito específico. Desde los tipos de contenedores que se usan, los barcos que los transportan, los muelles que hacen las cargas y descargas, las aduanas, el ferrocarril y los camiones que se utilizan en completar el trayecto, y el proceso de circulación que pone en moción a todos en este sistema. Si una, o varias, de las partes de este sistema falla, se ocasiona una disrupción que afecta al sistema. Imaginen ustedes lo que pasó durante el 2020, cuando la pandemia paró “en seco” a todo el sistema por varios meses del año pasado.
En mi primer trabajo, allá por los 70 del siglo pasado, que por cierto fue de logística, aunque yo soy economías, pero… ¡nadie es perfecto! Aprendí varias normas, y reglas, no escritas; pero que me dejaron una buena enseñanza. Una de ellas decía que, “es muy mal negocio mandar un contenedor lleno con mercancía, y regresarlo vacío”. Lo lógica inmediata de esto es que, si lo regreso vacío, tendré que pagar un flete adicional de cualquier manera. Es por este simple razonamiento que la idea de solo exportar, y no importar, resulta ¡sumamente cara! Por no decir tonta.
Pues bien, los operadores logísticos tenían ya bien mapeado el ir y venir de contenedores y barcos entre centros de consumo y producción, y digamos que se vivía un “delicado” balance, dando con ello costos de fletes que ya habíamos asimilado en el costeo de productos, y que los mercados los había aceptado también.
Pero, en eso nos llega la pandemia, y comenzamos un encierro y restricción de movimientos que por unos meses paró el consumo de muchos bienes, menos de los más esenciales, entre ellos el papel higiénico, que sigo sin encontrar la lógica de dicho pánico, pero en fin… Esto ocasionó un paro del flujo normal de contenedores y barcos, creando una “mega” disrupción nunca vista.
Esta disrupción o “indigestión”, no ha pasado y sigue mostrando afectaciones a las cadenas de suministro. Para entender el problema, aquí les presento una secuencia de eventos responsables de dicha “indigestión”: Durante el primer trimestre del 2020 el encierro y la baja demanda ocasionó una primera disrupción de los flujos normales entre Asia y Europa y Norteamérica, posteriormente, China volvió fuertemente a su actividad fabril, y empezó a mandar productos a las otras dos regiones, pero estas seguían en encierro, lo que ocasionó que se apilaran contenedores vacíos en ellas, mientras que en China no hubiera para seguir mandando productos. Resultado, una “indigestión”. Más aún, miles de empresas buscaron aumentar sus inventarios cuando vieron los problemas de surtido, provocando solamente más indigestión. La presión por más contenedores por una parte y la acumulación de vacíos en diversas regiones del mundo no ha sido solucionada, o más bien, se ha empezado a solucionar, pero a un alto costo y lentamente, y requerirá un mínimo de 18 meses más para que se note su regularización.
Para añadir presión a la cadena, la demanda generada por el comercio electrónico pide productos que no se fabrican en las regiones de consumo, creando aún más presión a los flujos normales de comercio global. Adicionalmente, y como muchos contenedores tiene que ser triangulados y regresar inmediato para ser cargados, estos no han pasado las inspecciones requeridas para su operación. Esto ya ha presentado daños a las mercancías por fisuras o grietas en los contenedores que permiten que la humedad salina penetre, y dañe los productos transportados para cuando son consumidos.
Otra raya al tigre es la decisión, en el 2016, de la Organización Marítima Internacional (OMI), quien admitió mantener 2020 como fecha de entrada en vigor del límite global del 0,5% de azufre en el Diésel o combustóleo (de hecho, este último está descartado ya) que usan los barcos, generando un aumento de costos de operación de las navieras. No estoy diciendo que la medida sea mala, solo puntualizo que entró en vigor en un año (2020) que de por sí, ya fue “atípico” por decir lo menos.
Todo lo anterior gestó la tormenta perfecta que sufrimos hoy, y de la cual nos tardaremos unos meses más en salir de ella. Sin embargo, el mundo después de esta tormenta no será igual, pues las afectaciones en suministros, precios y tiempos de entrega ya han impactado a las cadenas de valor. Las empresas ya están diseñando nuevas rutas de alimentación, cadenas de suministro más cortas o regionales (donde preferentemente no haya mar de por medio), un relativo abandono del “justo a tiempo”, y el redireccionamiento hacia el comercio electrónico. Todo esto nos mostrará un sistema nuevo que aún estamos definiendo.
Consultor en Comercio Internacional e Inversión Extranjera, con más de 40 años de trayectoria en los sectores privado y público.
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