El motor que durante décadas impulsó el crecimiento manufacturero de México —la inversión extranjera en la industria automotriz— está perdiendo potencia justo cuando el país más necesita consolidar su papel en las cadenas globales de valor.
Aunque México registró en 2024 una cifra récord de 36 mil 872 millones de dólares en inversión extranjera directa (IED), de acuerdo con datos de la Secretaría de Economía, el detalle sectorial revela un panorama menos alentador: las nuevas inversiones apenas representaron 3 mil 159 millones, mientras que la mayoría del flujo provino de reinversiones de utilidades ya establecidas. Esto significa que la atracción de proyectos frescos —nuevas plantas, ampliaciones o líneas de producción— se ha debilitado significativamente.
La fotografía macro es paradójica. El país mantiene altos volúmenes de producción y exportación de vehículos: según cifras del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (Inegi), México produjo en 2024 casi 4 millones de unidades y exportó 3.48 millones, ambas cifras históricas. Sin embargo, los flujos de capital hacia la fabricación de vehículos y camiones han mostrado una caída visible.
Por otra parte, de acuerdo con registros de la Secretaría de Economía, la inversión extranjera directa en este rubro disminuyó de 3 mil 286 millones de dólares en el primer trimestre de 2024 a 2 mil 573 millones en el mismo periodo de 2025, lo que representa una reducción cercana a 22%. Esta contracción se concentra principalmente en proyectos nuevos o de expansión, más que en la operación de plantas existentes.
En contraste, algunos segmentos del ecosistema automotriz, como las autopartes, han mostrado cierto dinamismo. En el primer trimestre de 2025, la inversión en este subsector aumentó de 252 millones de dólares a 625 millones, impulsada por la reconfiguración hacia componentes para vehículos eléctricos. Sin embargo, esta recuperación parcial no compensa la desaceleración en el ensamble de vehículos, núcleo tradicional del clúster automotriz mexicano. Además, la IED en el comercio automotriz —que abarca actividades mayoristas y de distribución— alcanzó 2 mil 144 millones de dólares en los últimos cinco trimestres, de los cuales mil 83 millones se concentraron solo en los primeros tres meses de 2025. Esto refleja un cambio en la orientación de las inversiones: más hacia el comercio y la logística que hacia la manufactura pesada.
¿Qué está pasando detrás de los números? La respuesta tiene varios frentes. Primero, la incertidumbre comercial y arancelaria derivada de medidas proteccionistas anunciadas en Estados Unidos cambió el cálculo de fabricantes y proveedores: mayores costos arancelarios potenciales encarecen la exportación desde México hacia su principal mercado, y disminuyen el atractivo de anunciar inversiones en nueva capacidad orientada a la exportación. Esa presión se ha reflejado en cancelaciones o posposiciones de proyectos y en una ralentización de contratos de capital.
Segundo, la reconfiguración tecnológica de la industria hacia vehículos eléctricos (EV) y componentes de alta tecnología obliga a inversiones en cadenas diferentes: fabricantes y proveedores priorizan regiones con ecosistemas completos de baterías y semiconductores. Aunque México ha atraído proyectos ligados a vehículos eléctricos, buena parte del capital orientado a la nueva cadena de valor se concentra aún en otros países o en actores con capacidad integrada para producción de celdas y baterías, reduciendo en el corto plazo el flujo de IED hacia plantas tradicionales de ensamblaje o autopartes convencionales.
Tercero, hay factores internos que complican el panorama: la limitación de suministro energético en zonas industriales, cuellos de botella logísticos y la percepción de riesgo regulatorio o político en decisiones de política industrial, todo lo cual encarece o dilata proyectos de inversión. La combinación de estos elementos hace que los inversores reevalúen tiempos y montos, prefiriendo etapas de ‘wait-and-see’ o desviar capital hacia otros países de la región.
El impacto es concreto y ya emergen cifras alarmantes. Mientras la producción y exportación de vehículos mantuvieron dinámicas relativamente sólidas en 2024 y parte de 2025, el registro de nuevos flujos de IED vinculados al sector —proyectos de expansión, plantas y plantas de autopartes— muestra retrocesos que, según seguimientos de clústeres y medios especializados, redujeron las entradas en porcentajes de doble dígito en trimestres recientes. Esa discrepancia —producción aún alta pero menor inversión nueva— implica que la industria puede mantener volúmenes, pero pierde capacidad de renovación tecnológica y de ampliación de proveedores locales.
¿Quién pierde y qué se pone en riesgo? En lo inmediato, las cadenas de autopartes y cientos de proveedores locales que dependen de contratos de expansión verán ralentizados nuevos pedidos de capital, lo que afecta empleo calificado y la inversión en capacitación y maquinaria. En el mediano plazo, regiones que apostaron por parques industriales automotrices pueden ver frenarse arrendamientos, proveedores especializados y la llegada de servicios complementarios. Además, la erosión en la percepción de México como destino “predecible” puede beneficiar a competidores regionales que ofrezcan reglas más estables, costos energéticos competitivos o incentivos para la transición a la cadena EV.
¿Qué puede hacerse? La solución requiere medidas simultáneas: (1) aliviar la incertidumbre comercial mediante diplomacia económica y acuerdos que aseguren acceso estable a Estados Unidos; (2) acelerar incentivos y esquemas que atraigan inversión para la cadena de baterías y semiconductores; (3) mejorar la oferta de servicios públicos (energía confiable, logística); y (4) diseñar programas de apoyo a proveedores para que puedan actualizar tecnología y acceder a nuevos mercados. Sin esas acciones coordinadas, México corre el riesgo de ser relegado en decisiones de inversión que definirán la geografía de la industria automotriz en la próxima década.
En conclusión, México mantiene músculo productivo y una base industrial que otros países envidian; sin embargo, la disminución reciente de la IED específica para automotriz es un aviso serio. No se trata sólo de números, es la pérdida de futuras capacidades, tecnología y empleos de alto valor. Para que la industria no pierda el ritmo internacional, el país necesita claridad política, infraestructura competitiva y una estrategia proactiva para atraer la siguiente ola de inversiones (EV, baterías y semiconductores) antes de que otros actores ocupen el espacio que hoy México domina.
Académico de la Universidad del Valle de México Campus Zapopan
