Por Ing. Roberto Aguerrebere Salido
Retomando que el transporte orientado al desarrollo (TOD) como política pública -en su ámbito interurbano- requiere de una estructura de gobernanza sólida, clara y especializada, que realice una coordinación interinstitucional eficaz, se presentaron anteriormente en esta columna algunas sugerencias derivadas de buenas prácticas internacionales para la estructura de gobernanza, a saber:
a) Agencias especializadas con autonomía técnica y financiera para gestionar proyectos, cuidando separar roles: planificación (secretarías o ministerios), ejecución (agencias u organismos descentralizados o desconcentrados) y supervisión (organismos reguladores) y con mucha coordinación institucional e intergubernamental para alinear políticas locales, regionales y nacionales.
b) Mecanismos de financiamiento sostenible y transparente, incluyendo fondos específicos y asignaciones presupuestarias, con reglas claras para su distribución, incluyendo participación privada bien diseñada (APP o Inversión Mixta): riesgo compartido y metas de desempeño, con auditorías externas y transparencia en contratos.
c) Marcos regulatorios robustos con leyes que exijan evaluación ambiental estratégica y regional, además de los estudios de impacto social para proyectos y con normas técnicas obligatorias (ej.: estándares de seguridad vial o emisiones, de reciclaje de materiales, disposición de residuos) y mecanismos ágiles para actualizar regulaciones ante cambios tecnológicos para poder incorporarlos rápidamente.
d) Participación ciudadana y rendición de cuentas, con instrumentos tales como un portal digital para publicar avances de proyectos, presupuestos y licitaciones y sistemas de compras públicas y contralorías y consejos ciudadanos con voz en la planificación.
e) Sistemas de datos y tecnología para la gestión, mediante su centralización por regiones y corredores, de movilidad, tráfico y logística en tiempo real, utilizando inteligencia artificial para optimizar orientaciones sobre rutas en los navegadores y sistemas de información a usuarios especializados, como transportistas con camiones de doble semirremolque, de productos peligrosos o con exceso de peso o dimensiones.
f) Capacitación y profesionalización institucional, mediante la formación de personal en gestión de construcción, conservación y operación de infraestructura, tecnologías emergentes y sostenibilidad, así como atracción de talento especializado en datos masivos aplicados a logística (transporte y distribución de mercancías) y movilidad regional y urbana.
g) Enfoque en resiliencia y adaptación climática, con equipos de personal técnico para evaluar y reducir vulnerabilidades y mitigar daños, reduciendo riesgos meteorológicos en infraestructuras y gestionando la recuperación de su operación con miras a incrementar la resiliencia.
Muchas de estas recomendaciones han sido o están siendo atendidas en México, pero hay múltiples oportunidades de mejora y consolidación. Además, la estructura de gobernanza debe tener claridad en su objeto de actuación. Para ello se requiere un robusto proceso de planeación que permita orientar la naturaleza de sus intervenciones.
El transporte orientado al desarrollo (TOD) como política pública -en su ámbito interurbano- debe propiciar, incentivar y apoyar el desarrollo de las redes de cadenas de suministro de mercancías y servicios para el bienestar, incluyendo el empleo, mediante la provisión de la infraestructura necesaria, teniendo presentes, por ejemplo, los principales criterios de localización que utiliza la industria manufacturera en México. Algunos de esos criterios son:
1. Proximidad a Estados Unidos. Aunque bajo el T-MEC (y antes TLC y maquila) ha sido fundamental esa proximidad para reducir costos de transporte y tiempos de entrega, además de afinidad cultural-empresarial y disponibilidad de energía (gas), se conoce que hay limitaciones de agua en algunas ciudades y regiones fronterizas, lo cual habría que ponderar para seguir acompañando la creación de nuevos empleos en la región.
2. Infraestructura de transporte. Conexiones suficientes confiables y seguras con puertos, aeropuertos y ferrocarriles y carreteras principales.
3. Disponibilidad de servicios públicos. Agua, electricidad y telecomunicaciones eficientes y confiables.
4. Acceso a energía confiable y a precios competitivos. Además de la electricidad, muchas industrias requieren de combustibles, por ejemplo, gas u otras fuentes de calor no sustituibles por la electricidad.
5. Posibilidad de integrar sus cadenas de suministro. Regiones con agrupaciones (clústeres) o ramas industriales establecidas - por ejemplo, automotriz en Aguascalientes y Guanajuato, aeronáutica en Querétaro, electrónica en Jalisco - facilitan la cercanía a proveedores y clientes.
6. Mano de obra competitiva. Disponibilidad de fuerza laboral técnica y formación especializada, dual y bilingüe.
7. Parques industriales. Áreas con infraestructura preparada, servicios compartidos y seguridad.
8. Seguridad y estabilidad política. Preferencia por regiones con bajos índices de delincuencia y gobiernos locales proactivos.
9. Marco regulatorio. Facilidad para obtener permisos y cumplir normativas ambientales o laborales.
10. Incentivos fiscales y apoyos gubernamentales.
El reto es apoyar la creación de empleo en regiones no industrializadas con carencia de fuentes de empleo, sin dejar de atender las ya mejor atendidas, para evitar acumular rezagos y pérdida de competitividad y condiciones de bienestar.
Otros criterios de localización para la creación de fuentes de empleo que han sido considerados en el pasado y recientemente son, por ejemplo, los atractivos turísticos naturales o culturales y la disponibilidad de recursos de la minería o de energéticos.
Coordinador Adjunto del Comité de Infraestructura,
Ex Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte,
Miembro de los comités de Planeación, de Finanzas y de Desarrollo Urbano y Turismo.
