La seguridad empieza con dos

La inteligencia artificial optimiza cada operación aérea, pero no puede sentarse sola en la cabina. Reducir la tripulación para abaratar costos es un riesgo que ningún estudio serio avala.

Antoine de Saint-Exupéry, piloto del correo aéreo antes que autor de Vuelo Nocturno, entendió mejor que nadie una verdad que hoy conviene recordar: la máquina no es un fin, sino un instrumento al servicio del hombre; su grandeza consiste en acercarnos a los demás, no en volvernos prescindibles. Un siglo después, esa distinción -herramienta o sustituto- se ha convertido en el corazón de una disputa que es, a la vez, tecnológica, laboral y profundamente política.

Que nadie se equivoque: la inteligencia artificial ha entrado a la aviación para quedarse, y en buena hora. Ya he narrado en este mismo espacio sus grandes aportaciones. Los algoritmos de mantenimiento predictivo anticipan fallas antes de que ocurran; la optimización de rutas y de consumo de combustible ahorra millones de toneladas de emisiones; los sistemas anticolisión, la gestión inteligente del tránsito aéreo y las ayudas al aterrizaje han hecho del transporte aéreo el modo más seguro de viajar que ha conocido la humanidad. La tecnología, bien empleada, salva vidas. Ese es, precisamente, el argumento a favor de reforzar la cabina con inteligencia artificial: para asistir al piloto, no para reemplazarlo.

Porque en paralelo a esos avances legítimos avanza otro proyecto, de naturaleza muy distinta. Bajo las siglas RCO (Reduced Crew Operations), eMCO (operaciones de tripulación mínima extendida) y SiPO (operaciones monopiloto), fabricantes y algunas aerolíneas empujan por dejar a un solo piloto al mando durante el crucero -hoy- y, más tarde, durante todo el vuelo. Conviene nombrar el verdadero motor de esa presión. No es la seguridad: es el costo. La tripulación es el gasto operativo directo más alto de un vuelo, y un análisis del banco UBS cifró en unos 15 mil millones de dólares el ahorro anual que las aerolíneas obtendrían al pasar de dos pilotos a uno, y en 20 mil millones adicionales el de una aeronave sin piloto alguno. Ahí está, en frío, la aritmética que se disfraza de innovación.

Frente a esa aritmética, la evidencia científica es contundente. En junio de 2025, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) publicó el informe final de su proyecto eMCO-SiPO, una investigación de 14.2 millones de euros conducida por un consorcio encabezado por el centro aeroespacial de los Países Bajos (NLR). Su conclusión no admite matices: no puede demostrarse un nivel de seguridad equivalente entre las operaciones con un piloto y las actuales con dos. La propia EASA reorientó su programa regulatorio hacia el desarrollo de tecnología de cabina dentro del esquema de dos pilotos. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en cuyo Anexo 6 descansa la exigencia de tripulación múltiple, mantiene ese estándar; y la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense se ha mostrado notablemente más prudente que su contraparte europea. La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos (IFALPA), observadora permanente ante la Comisión de Aeronavegación de la OACI, resume la postura de todo el gremio en cuatro palabras: Safety Starts With Two: la seguridad empieza con dos.

No es corporativismo: es física del error humano y del error de la máquina. La presencia de dos pilotos calificados, descansados y coordinados construye redundancia, un modelo mental compartido y la capacidad de adaptarse a lo imprevisto: el clima que cambia, el sistema que falla, el pasajero que se descompensa, la incapacitación súbita de uno de los tripulantes. Ninguna automatización ha demostrado replicar el criterio que se despliega cuando todo se sale del guion. Lo sabemos por hechos, no por retórica: cuando un avión de pasajeros perdió ambos motores sobre Nueva York en 2009, fue la coordinación de dos pilotos, no un algoritmo, la que resolvió el amarizaje en el río Hudson y devolvió con vida a todos los que iban a bordo. Cuatro ojos, dos cerebros y una decisión tomada a tiempo. Eso no aparece en la hoja de cálculo.

Y aquí la cuestión deja de ser aeronáutica para volverse sindical y laboral, que es como debe leerse. Se invoca la escasez de pilotos -Boeing proyecta la necesidad de 674 mil nuevos aviadores en dos décadas- como coartada humanitaria para justificar una reducción que, en realidad, persigue el margen. Es la vieja tentación que Chaplin denunció en Tiempos Modernos: convertir al trabajador en una línea de costo prescindible, engranaje al que la eficiencia termina expulsando. Detrás de cada asiento que se pretende suprimir hay una profesión de altísima responsabilidad, años de formación, un empleo digno y, sobre todo, la persona que toma la decisión que ninguna emergencia perdona improvisar. Suprimir a quien decide en el momento crítico para optimizar costos no es progreso: es negligencia contable disfrazada de futuro.

El mercado, por lo demás, ya emitió su veredicto. Aerolíneas como Delta y United blindaron en sus contratos colectivos que ninguna aeronave operará con menos de dos pilotos; su propio director general ha dicho que no abordaría un avión que no llevara dos. Si quienes cargan con la cuenta lo entienden, tanto más deben entenderlo las autoridades.

Que quede claro para la AFAC, para la OACI y para toda organización de trabajadores del aire, con ASPA de México y la IFALPA -que en 2024 sesionó justamente en la Ciudad de México- a la cabeza: la cabina no es una hoja de cálculo. La inteligencia artificial es bienvenida como copiloto silencioso que refuerza el juicio humano; jamás como pretexto para vaciar el asiento donde se decide entre la vida y la catástrofe. La seguridad no se negocia por un mejor trimestre. La seguridad, insistimos, empieza con dos.

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