Roberto Aguerrebere Salido.
Ex Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte
Miembro de los Comités de Planeación y de Desarrollo Urbano y Turismo
Colegio de Ingenieros Civiles de México
Cuando hablamos de movilidad urbana, frecuentemente se hace referencia al término desarrollo orientado al transporte, que todo parece indicar ser una interpretación del concepto en inglés development oriented transport, cuyas siglas DOT se popularizaron en esa lengua, pues también significan, en muchos países anglófonos, Department of Transport o Department of Transportation, lo cual corresponde a Ministerio o Secretaría de Transportes. Dicho término permitió atraer la atención de ciudadanos y autoridades sobre las modalidades de movilidad urbana, pero especialmente sobre su relación con el uso del suelo urbano, mixto y más denso demográficamente y con las virtudes del transporte público colectivo sobre el transporte individual en automóvil, todo ello en el marco de las políticas de sustentabilidad ambiental, inclusión, salud y mitigación del cambio climático.
Se considera que quizás la traducción correcta de DOT y con ello su mejor interpretación, es transporte orientado al desarrollo, con las siglas TOD, especialmente en el ámbito interurbano, o sea, en el del transporte entre ciudades. Y es en este contexto, donde las políticas públicas para la infraestructura del transporte deben ser cuidadosamente diseñadas teniendo en mente esta traducción del término.
Si una política pública es un conjunto de decisiones, que se manifiestan en programas de infraestructura y acciones diseñados y ejecutados por el Estado con el objetivo de atender problemas específicos de interés público, entonces dichas políticas deben buscar mejorar las condiciones de vida de la población, resolviendo necesidades colectivas y es así como debe entenderse el desarrollo al que debe orientarse el transporte, ese debe ser el propósito del transporte y de la infraestructura que lo soporta.
Las principales condiciones de vida con bienestar mínimo comprenden salud, seguridad, educación y empleo. La remuneración del empleo debe ser suficiente de manera que permita allegarse los ingresos mínimos necesarios y, progresivamente, otros satisfactores de bienestar. Por ello entre las responsabilidades del Estado está la de propiciar la generación de empleo, procurando bases de salud, seguridad y educación. El empleo que no genera el Estado para atender dichas necesidades, deben producirlo otros agentes económicos y sociales de la sociedad organizara con sus propias iniciativas, que se relacionan entre sí mediante complejas redes de cadenas de suministro de mercancías y servicios, tanto nacionales como internacionales.
El transporte orientado al desarrollo como política pública y en su ámbito interurbano, debe entonces –principalmente- propiciar, incentivar y apoyar el desarrollo de las redes de cadenas de suministro de mercancías y servicios que faciliten la procuración de salud, seguridad y educación y los demás satisfactores de bienestar complementarios, por ejemplo, descanso-recreación-turismo, que también son generadores de empleo. Alcanzar esos objetivos requiere infraestructura, equipamiento y logística para distintos modos de transporte que satisfagan el traslado de muy diversas mercancías entre muy variados orígenes y destinos, por lo que tal infraestructura debe cubrir distancias geográficas cortas, medias, largas y muy largas, mediante carreteras de distintas especificaciones, vías férreas, incluyendo sus terminales intermodales y de trasvase, vías y rutas navegables y sus puertos marítimos o fluviales, con terminales especializadas en distintos tipos de carga y rutas aéreas y aeropuertos. Así, el reto incluye conectar ciudades y regiones, nacional e internacionalmente, donde se aloja la población que produce o consume los bienes y servicios, con infraestructura suficiente que implica un mantenimiento y operación que aseguren su disponibilidad con confiabilidad. Para atender ese reto es necesaria una estructura de gobernanza sólida, clara y especializada, que realice una coordinación interinstitucional eficaz y cuente con mecanismos de gestión adaptativos.
Las buenas prácticas internacionales sugieren que la estructura de gobernanza debe contemplar: Agencias especializadas con autonomía técnica y financiera para gestionar proyectos, Mecanismos de financiamiento sostenible y transparente, Marcos regulatorios robustos y flexibles, Participación ciudadana y rendición de cuentas, Sistemas de información y tecnología para la gestión, capacitación y profesionalización institucional, con enfoque en resiliencia y adaptación climática.
Estas recomendaciones se ampliarán y presentarán en otra entrega para esta columna, pero vale la pena decir desde ahora, que muchas de ellas han sido o están siendo atendidas en México, aunque algunas presentan oportunidades de mejora. Ciertamente otras no se han atendido o no han culminado. Lo que por lo pronto hay que retener y fortalecer, la institucionalidad sólida, con participación de la sociedad, que debe ser el puente entre las políticas bien diseñadas y su impacto real en el transporte de mercancías y la movilidad de personas orientados al desarrollo, para lo cual debe planearse, diseñarse, desarrollarse y operarse la infraestructura pertinente.
