La historia de Ford es también la historia de la manufactura moderna. Cuando Henry Ford introdujo la línea de montaje a inicios del siglo XX, transformó para siempre la industria y convirtió al automóvil en un bien de consumo masivo. Hoy, más de 100 años después, la compañía vuelve a reclamar un papel de pionero con un sistema de producción que promete reinventar el ensamble de los vehículos eléctricos. La pregunta inevitable es si estamos ante un nuevo “momento Model T” o frente a un experimento de alto riesgo que tal vez no pase la prueba del tiempo.
El sistema de producción anunciado hace algunos días rompe con la secuencia lineal que durante décadas ha dominado las fábricas. En lugar de un auto que avanza lentamente mientras distintos equipos añaden piezas, Ford apuesta por un método que fragmenta el proceso en tres grandes módulos: la sección delantera, la trasera y el núcleo central donde se integra la batería estructural. Cada parte se arma de manera independiente y al final se unen, como si fueran ramas de un árbol que confluyen en un mismo tronco. La compañía asegura que este rediseño puede reducir hasta 20% el número de piezas, acortar 40% el tiempo de ensamble y mejorar la ergonomía del trabajo en planta. Se trata, en palabras de algunos directivos, de una reinvención comparable a la de hace un siglo.
Las expectativas son enormes. En un mercado eléctrico donde Tesla y los fabricantes chinos, como BYD, presumen ventaja en costos y escalabilidad, Ford pretende nivelar la cancha con innovación manufacturera. En el corazón de esta apuesta se encuentran las llamadas gigaprensas o gigacasting, prensas de fundición de aluminio a presión capaces de producir en una sola pieza el chasis delantero o trasero de un vehículo. En lugar de soldar y unir decenas de componentes pequeños, la compañía puede ahora generar una sola estructura integral, más ligera, rígida y potencialmente más barata. El uso de baterías prismáticas LFP, que se integran directamente al cuerpo del vehículo, completa la ecuación de eficiencia, prometiendo reducir cableado, peso y complejidad. Con este sistema, Ford aspira a fabricar una pickup eléctrica mediana por menos de 30 mil dólares, un precio que podría democratizar el acceso a la movilidad eléctrica en Estados Unidos y más allá.
El gigacasting no es una invención de Ford; Tesla lo lleva practicando algunos años y varios fabricantes chinos han explorado variantes similares. Y la experiencia muestra que no todo es eficiencia y ahorro. Las gigantescas piezas de aluminio fundido plantean retos de durabilidad y control de calidad. Los moldes para producirlas tienen una vida útil limitada, a veces de apenas 100 mil a 150 mil ciclos, muy por debajo de los millones de piezas que permiten los métodos tradicionales. Cada reemplazo de molde implica costos y retrasos significativos. Además, las deformaciones y problemas de tolerancia son frecuentes cuando se trata de fundir componentes tan grandes, lo que obliga a reforzar sistemas de inspección y a descartar piezas defectuosas que no son fáciles ni baratas de reparar.
Otro problema emerge en la postventa. Los defensores del gigacasting celebran su eficiencia en la fábrica, pero los talleres de reparación observan lo contrario en la calle. Un accidente relativamente menor puede dañar una sección completa del vehículo, obligando a reemplazar un megacomponente completo en lugar de reparar una pieza individual. Asociaciones de talleres en Europa, por ejemplo, han advertido que los costos de reparación se disparan y que el impacto en el valor de reventa puede ser considerable. En otras palabras, lo que Ford ahorre en la línea de producción podría trasladarse al bolsillo de los consumidores cuando llegue el momento de reparar un choque.
También está la cuestión de la inversión inicial. Una gigaprensa puede costar más de seis millones de dólares sin incluir la instalación, el transporte ni la infraestructura periférica. Ford ha destinado miles de millones para poner en marcha este sistema en sus plantas de Estados Unidos, confiando en que el volumen futuro justifique el gasto. Pero si la demanda de eléctricos no crece al ritmo esperado, la empresa podría encontrarse con equipos costosos subutilizados, lo que dañaría su rentabilidad y pondría en entredicho la apuesta estratégica. La competencia tampoco se detiene: Tesla sigue ajustando su propio sistema de manufactura “unboxed” y fabricantes como BYD se benefician de una integración vertical en China que reduce aún más los costos.
El nuevo sistema refleja la apuesta de una compañía que se rehúsa a ceder su papel histórico en la industria automotriz. ¿Será este el futuro de la producción de autos eléctricos? ¿O será recordado como una desviación costosa en la larga búsqueda de eficiencia? Tal vez la respuesta no se defina en los titulares de hoy, sino en las cuentas de resultados de mañana. Si los beneficios en costos logran superar los problemas de reparabilidad y durabilidad, Ford podría marcar una nueva era en la manufactura global.
Profesor de Dirección de Operaciones de IPADE Business School
