Las ondas sonoras viajan por el aire a través de señales eléctricas que penetran en el organismo mediante el nervio auditivo. Una serie de vibraciones provoca que las células ciliadas, cerca de la parte ancha de la cóclea (una estructura en forma de caracol), detecten sonidos de tonos más altos, como un silbido; mientras otras células un poco más distantes detectan sonidos más graves, como el ladrido de un perro grande. En el cerebro, las ondas sonoras se traducen en sonidos reconocibles.
El oído humano es capaz de percibir y soportar sonidos correspondientes a niveles de entre 0 y 120 decibeles (dB). Superando esta presión sonora, se pueden producir daños físicos como la rotura del tímpano, pero mucho antes de llegar a ese grado, el sonido puede convertirse en una sensación molesta que hace que se convierta en ruido, del latín “rugitus”, es decir, “rugido”.
Los “rugidos” urbanos integran un variado menú de fuentes de contaminación acústica donde se suman los sonidos de una fábrica (81 dB), la selección musical del vecino (77dB) o el agudo rechinido de las balatas de un camión que evidencia tiempo y maltrato (86 dB).
Se calcula que más de 120 millones de personas en todo el mundo están sometidas a la contaminación auditiva, donde el tráfico automovilístico ocupa un papel preponderante, pero no único. El tráfico aéreo también está presente como una fuente de contaminación auditiva que se ha vuelto más evidente en muchas partes de la CDMX donde antes no era habitual el ruido del paso de los aviones y hoy, incluso, puede superar los 96 dB.
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El rediseño del espacio aéreo en el Valle de México, en preparación a la interoperabilidad aérea de los aeropuertos internacionales de la CDMX, de Toluca, y Felipe Ángeles (AIFA) incrementó el ruido en varias zonas del Valle de México. Los aviones sobrevuelan a menor altura en una mayor extensión de territorio, lo que ocasiona que actualmente más de 100 kilómetros cuadrados tengan un nivel de ruido de más de 65 decibeles (dB), alrededor de 50 kilómetros extras antes del nuevo trazo, con afectaciones más evidentes en la zona surponiente de la ciudad. Si bien es cierto que el diseño de las calles, así como la orientación y organización de casas y edificios, e incluso sus materiales de construcción, pueden incidir en diversos niveles de presión sonora al interior de una habitación, hay una afectación generalizada por la contaminación acústica.
En el estudio Impactos del ruido en la aviación: estado de la ciencia de la Unidad de Siquiatría Experimental de la División de Sueño y Cronología de la Universidad de Pensilvania, se muestra como el ruido de las aeronaves tienen una afectación en el aprendizaje de los niños, pues se asocia con menos habilidades de lectura y memoria.
También hay una base de evidencia cada vez mayor que sugiere que los niños expuestos al ruido crónico de los aviones tienen un rendimiento más bajo en las pruebas de rendimiento es tandarizadas, en comparación con los niños que no están expuestos a estos estímulos.
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Investigaciones de la Universidad de Leeds con simuladores de ruido de aeronaves, que emiten frecuencias por encima de los 65 decibeles, muestran que el ruido constante afecta negativamente la memoria y el recuerdo de la información auditiva. El impacto en la memoria por el ruido de aviones, es similar al de una persona intoxicada con alcohol al doble del límite legal requerido para manejar un vehículo automotor.
Gerardo Rodríguez, biólogo especialista en el manejo, diseño e implementación de bases de datos y manejo de algoritmos enfocados en la modelación de distribución de especies, señala que es muy importante estudiar el impacto del ruido en zonas de la CDMX que también funcionan como un resguardo de la vida silvestre, como por ejemplo la Reserva Ecológica del Pedregal de San Ángel, donde ya hay un antecedente de un estudio realizado en la Unidad de Geomática, donde se analizaron los efectos sonoros en el lugar.
“Medimos las intensidades de ruido en los circuitos universitarios en diferentes horarios durante mañana, tarde y noche para obtener un total de mil 200 mediciones en una selección de 44 puntos en núcleo y periferias de la zona”, sostiene el experto del Instituto de Ecología de la UNAM, sobre este trabajo que dio origen a mapas de ruido donde se reportaba más intensidad en la tarde-noche en las zonas núcleo de mayor movilidad de autos, ya sea por los vehículos que toman como atajo CU o la movilidad interna de la población universitaria.
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Rodríguez explica que uno de los datos más interesantes sobre estos mapas de ruido fue que la Reserva funciona como un colchón que amortigua el ruido en temporada de lluvias; sin embargo, esto no aplica para el impacto sonoro proveniente de los aviones, que posee diferentes intensidades y frecuencias, y que puede afectar de otras formas a una gran diversidad de organismos, desde aves hasta pequeños mamíferos y reptiles.
“Al igual que con los humanos, las especies que resientan estos impactos acústicos tendrán la necesidad de adecuación, pero para muchas especies el proceso podría ser más complejo”. Subraya que se requiere una nueva metodología y herramientas para detectar la presión de esta fuente contaminante. El reto no es sencillo, pues si ya en humanos es complejo determinar el impacto individual, debido a la causalidad multifactorial de las fuentes contaminantes (acústicas o atmosféricas), en las especies animales puede ser más complejo, pero es una tarea necesaria para conocer las posibles afectaciones que pueden romper con el frágil equilibrio de los pocos resguardos del verde capitalino.
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Según cifras del Banco Mundial en los últimos 48 años la cifra de pasajeros que viajan en avión anualmente en el mundo creció de 300 millones a 4 mil 500 millones. Actualmente, se calcula que los aviones movilizan alrededor de 12 millones de pasajeros diariamente en más de 130 mil vuelos diarios en todo el mundo, sin contar la baja en el periodo más crítico de la pandemia. Se calcula que desde hace cinco décadas el ruido de los aviones ha disminuido 75%, pero el incremento en las rutas ha aumentado su impacto.
Conscientes del impacto de la contaminación acústica en las poblaciones, algunos de los principales aeropuertos del mundo intentan implementar estrategias para aminorar los efectos de la contaminación acústica. Un ejemplo es el Aeropuerto de Frankfurt, con restricciones nocturnas y monitoreo sonoro que determina rutas y alturas de vuelo. Precisamente Alemania, además de Reino Unido, son algunos de los países con el mayor número de estudios sobre el impacto sonoro de esta industria en los ecosistemas integrales aledaños a los grandes aeropuertos. El ruido puede cambiar la composición de especies de un área y, por supuesto, perder la función de un ecosistema.
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Por otra parte, se tiende a pensar que la contaminación atmosférica producida por los aviones es mínima, muy probablemente porque no se puede ver y sentir el impacto con tanta facilidad como en otro tipo de fuentes al nivel del suelo.
Al quemar combustible, los vuelos producen gases de efecto invernadero, principalmente dióxido de carbono (CO2), que contribuyen hasta al 2.5% global de estas emisiones.
Además, sus emisiones incluyen óxido de nitrógeno, azufre, humo y vapor de agua, formando ozono troposférico, que es especialmente perjudicial para el medio ambiente.
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